Öncelikle şunu söyleyeyim…
Ticaret Bakanlığı tarafından hazırlanan Motorlu Kara Taşıtlarının Kiralanması Hakkında Yönetmelik’in genel yaklaşımını doğru buluyorum.
Çünkü Türkiye‘de araç kiralama sektörü artık öyle birkaç şirketten ve birkaç bin araçtan oluşan küçük bir alan değil. Milyonlarca insanın doğrudan veya dolaylı olarak temas ettiği, turizmden otomotive, sigortadan asistansa kadar birçok sektörün içerisinde yer aldığı büyük bir ekosistemden bahsediyoruz.
Dolayısıyla bu kadar büyük bir yapının belirli standartlara bağlanması, kayıt dışılığın azaltılması, tüketicinin korunması ve araçların belirli teknik kriterleri karşılamasının istenmesi son derece anlaşılabilir.
Nitekim 15 Ağustos 2026 tarihli ve 33341 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Yönetmelik; yetki belgesinden işletmelerin taşıması gereken şartlara, araçların yaş ve kilometre sınırlarından ağır hasar ve bakım kriterlerine, depozitodan kiracının hasar sorumluluğuna kadar oldukça geniş bir alanı düzenliyor. Yönetmeliğin ana hükümleri 1 Ocak 2027 tarihinde yürürlüğe girecek ve mevcut işletmeler için ayrıca kademeli geçiş süreleri öngörülüyor.
Özellikle tüketici tarafındaki bazı düzenlemeleri önemli buluyorum.
Vatandaş araç kiralıyor, aracı teslim ediyor, günlerce depozitosunu bekliyor…
Aracın üzerinde daha önce var olup olmadığı tartışmalı küçücük bir çizik çıkıyor, vatandaştan ciddi rakamlar talep edilebiliyor…
Kasko var mı, hangi hasarı karşılıyor, muafiyet nedir, hangi durumda müşteriden para istenecek; tüketici zaman zaman neye imza attığını dahi tam olarak bilemeyebiliyor.
Yeni Yönetmelik bu konularda önemli sınırlar getiriyor. Örneğin depozito tutarları ve iade süreleri düzenleniyor; olağan kullanımdan kaynaklanan belirli aşınma ve yıpranmalar nedeniyle tüketiciden bedel talep edilmesinin önüne geçiliyor. Ayrıca kiracının ve sözleşmede belirtilen ek sürücünün yalnızca kira bedelini ödeyerek aracın kasko, işletme güvencesi ve zorunlu mali sorumluluk sigortasından yararlanması öngörülüyor.
Bunlar güzel.
Fakat…
Ben meseleye bir de sigorta sektörü tarafından bakmak istiyorum.
Çünkü bazen bir sektörü düzenlerken alınan son derece doğru bir karar, başka bir sektörün maliyet yapısında hiç hesap edilmeyen bir sonuç ortaya çıkarabiliyor.
İşte benim dikkat çekmek istediğim konu tam olarak burada başlıyor.
Bugün kasko poliçelerinde bulunan ikame veya muadil araç hizmetleri sigortalılar açısından oldukça önemli bir asistans hizmeti haline geldi.
Sigortalının aracı kaza yapıyor, araç serviste birkaç gün veya bazen daha uzun süre kalıyor.
Sigorta şirketinin veya hizmet aldığı asistans şirketinin devreye girerek sigortalıya belirli süreyle muadil araç sağlaması gerekiyor.
Peki bu araçlar nereden bulunuyor?
Her asistans şirketinin Türkiye’nin her ilinde, her ilçesinde binlerce araçtan oluşan kendi filosu mu var?
Tabii ki hayır.
Sistem önemli ölçüde tedarik ağı üzerinden çalışıyor.
Büyük araç kiralama firmalarından araç sağlandığı gibi, özellikle Anadolu’da ve birçok şehirde yerel araç kiralama işletmeleri de bu sistemin önemli bir parçasını oluşturuyor.
Burada yıllardır oluşmuş bir tedarik ağı var.
Yerel araç kiralama şirketi aracını veriyor, asistans şirketi hizmetini yerine getiriyor, sigorta şirketi poliçesindeki muadil araç taahhüdünü yerine getiriyor ve sonuçta sigortalı aracından mahrum kaldığı dönemde ulaşım ihtiyacını karşılıyor.
Yani aslında görünürde basit bir “araç kiralama” işleminin arkasında birbirine bağlı birkaç sektör bulunuyor.
Şimdi gelelim yeni düzenlemeye…
Yeni Yönetmelikle işletmeler için asgari araç sayısı, işletme adına tescilli araç sayısı, araç yaşı, kilometresi ve diğer teknik kriterler getiriliyor. Örneğin belirli bölgelerde faaliyet gösterecek işletmeler bakımından en az 10 araç ve bunların en az 5’inin işletme adına tescilli olması gibi şartlar bulunuyor. Araçların da klasik araç istisnası dışında belirlenen yaş ve kilometre sınırlarını aşmaması gerekiyor.
Bunların neden getirildiğini anlayabiliyorum.
Ama bir soru sormamız lazım:
Bu şartların yerel araç kiralama işletmelerinin piyasadaki varlığı ve dolayısıyla sigorta sektörünün muadil araç tedarik maliyetleri üzerindeki olası etkisini yeterince hesapladık mı?
Benim üzerinde durduğum konu bu.
Burada özellikle yanlış anlaşılmak istemiyorum.
Yeni Yönetmelik çıktı diye bütün küçük araç kiralama şirketleri kapanacak gibi bir iddiam yok.
Böyle kesin bir şey söylemek zaten bugün mümkün değil.
Üstelik Yönetmeliğin önemli bir hukuki ayrıntısı daha bulunuyor.
Kiracısı tüketici niteliğini taşımayan kısa süreli kiralamalar Yönetmeliğin kapsamı dışında. Dolayısıyla bir asistans şirketinin veya başka bir ticari şirketin doğrudan kendi adına yaptığı araç kiralaması ile kira sözleşmesinin doğrudan sigortalı tüketiciyle kurulduğu model hukuken aynı şekilde değerlendirilmemeli.
Bu önemli bir ayrıntı.
Fakat konu burada bitmiyor.
Çünkü gerçek hayatta yerel araç kiralama şirketlerinin önemli bir kısmı tek bir kanaldan çalışmıyor.
Aynı işletme hem bireysel müşteriye araç kiralayabiliyor, hem turiste hizmet verebiliyor, hem kurumsal müşterilerle çalışabiliyor, hem de asistans veya sigorta ekosistemine araç sağlayabiliyor.
Dolayısıyla işletmenin tüketiciye yönelik kiralama faaliyetleri nedeniyle yeni şartları karşılamak zorunda kalması, işletmenin toplam ekonomik yapısını etkileyebilir.
Bazı işletmeler filosunu büyütmek zorunda kalabilir.
Bazıları daha genç araç almak zorunda kalabilir.
Bazılarının özmal araç sayısını artırması gerekebilir.
Bazıları sermaye koyacak, bazıları finansman kullanacak.
Bazıları ise bütün bu şartları ekonomik olarak karşılayamadığı için tüketiciye yönelik kiralama faaliyetini azaltmayı veya piyasadan çekilmeyi tercih edebilir.
İşte benim dikkat çektiğim risk tam olarak burada.
Yerel tedarik kapasitesi azalırsa, bunun bir sonraki halkası asistans şirketleri olabilir.
Bugün bir asistans şirketinin elinde Türkiye’nin farklı noktalarında onlarca alternatif tedarikçi bulunabiliyorsa fiyat konusunda da pazarlık gücü vardır.
Bir bölgede A firmasında araç yoksa B firmasına gider.
B pahalıysa C ile çalışır.
Yerel işletmeler bu nedenle sadece araç sağlamıyor; aynı zamanda sistemin rekabetçi kalmasına da katkı sağlıyor.
Peki tedarikçi sayısı ciddi biçimde azalırsa ne olur?
Asistans şirketleri doğal olarak daha büyük, daha kurumsal ve geniş filoya sahip şirketlere yönelir.
Bunda yanlış bir şey yok.
Fakat tedarik piyasası birkaç büyük oyuncunun ağırlığının arttığı bir yapıya dönüşürse rekabet koşulları değişebilir.
Rekabetin azalması ve alternatif tedarikçi sayısının daralması halinde araç başına kiralama maliyetinin artması ekonomik olarak ihtimal dahilindedir.
Peki asistans şirketinin maliyeti artarsa ne olacak?
Bu maliyet sonsuza kadar asistans şirketinin üzerinde kalmayacak.
Bir sonraki sözleşme döneminde sigorta şirketine yansıyacak.
Sigorta şirketinin muadil araç hizmet maliyeti yükselirse ne olacak?
Sonunda bunun poliçenin teknik maliyet hesabına girmesi şaşırtıcı olmayacak.
Ve bütün zincirin sonunda kim var?
Yine sigortalı.
İşte burada biraz durmak gerekiyor.
Çünkü biz bir taraftan araç kiralayan tüketiciyi korumaya çalışırken, diğer taraftan kasko satın alan milyonlarca tüketicinin muadil araç hizmet maliyetini farkında olmadan yükseltecek bir piyasa yapısının oluşmasına da neden olmamalıyız.
Ben “bu Yönetmelik kasko fiyatlarını artıracaktır” demiyorum.
Böyle kesin bir iddiada bulunmak için henüz çok erken.
Ben şunu söylüyorum:
Böyle bir risk varsa daha ortaya çıkmadan konuşalım.
Bence yürürlük ve geçiş sürecinde Ticaret Bakanlığı’nın yanı sıra sigorta sektörünün ilgili kurumları, sigorta şirketleri, asistans şirketleri, araç kiralama sektörü ve özellikle yerel kiralama işletmelerinin temsilcileri bir araya gelmeli.
Muadil araç hizmetinin Türkiye genelindeki tedarik haritası çıkarılmalı.
Hangi şehirde kaç tedarikçi var?
Muadil araçların ne kadarı büyük filo şirketlerinden, ne kadarı bölgesel veya yerel işletmelerden karşılanıyor?
Yeni şartlardan sonra hangi bölgelerde tedarikçi sayısının azalması ihtimali bulunuyor?
Bir aracın bugünkü ortalama günlük tedarik maliyeti nedir?
Tedarikçi sayısı azalırsa maliyet ne kadar değişebilir?
Ve en önemlisi;
Bu değişimin bir kasko poliçesinin maliyetine muhtemel etkisi nedir?
Bunlar hesaplanabilir şeyler.
Önümüzde geçiş süreci de var.
Yönetmelik 1 Ocak 2027’de yürürlüğe giriyor. Mevcut işletmelerin yetki belgesi alması için 1 Temmuz 2027’ye kadar süre bulunuyor; belirli filo ve araç nitelikleri bakımından ise mevcut işletmelere 1 Ocak 2028’e kadar geçiş imkânı tanınıyor. Bakanlığın bazı geçiş sürelerini uzatma yetkisi de bulunuyor.
Yani önümüzde “olan oldu” denilecek bir durum yok.
Tam tersine etki analizi yapmak için zaman var.
Ben burada mevzuat yapıcıya “şu maddeyi şöyle değiştirin” diye kesin bir hukuk formülü önermek istemiyorum.
Çünkü önce sektörün gerçek verisinin görülmesi gerekir.
Fakat muadil araç ve asistans hizmetlerinde faaliyet gösteren tedarikçiler bakımından sistemin ayrıca incelenebileceğini düşünüyorum.
Örneğin yalnızca kurumsal asistans ve sigorta organizasyonlarına hizmet veren yapıların hukuki durumunun uygulamada tereddüt oluşturmayacak şekilde açıklığa kavuşturulması düşünülebilir.
Yerel tedarik ağının korunmasını sağlayacak geçiş modelleri değerlendirilebilir.
Bölgesel ihtiyaçlar dikkate alınabilir.
Belirli kalite ve güvenlik standartlarından kesinlikle taviz vermeden, sermaye veya filo büyüklüğü nedeniyle sistem dışında kalabilecek güvenilir işletmeler için farklı modeller tartışılabilir.
Çünkü burada amaç küçük işletmeyi ne pahasına olursa olsun korumak da olmamalı, büyük şirketleri suçlamak da olmamalı.
Ben meseleye böyle bakmıyorum.
Amaç şu olmalı:
Güvenli araç olsun.
Kayıt dışılık olmasın.
Tüketici mağdur edilmesin.
Hizmet kalitesi yükselsin.
Ama aynı zamanda;
rekabet de kaybolmasın.
Çünkü rekabet kaybolursa bunun faturası bir yerde mutlaka birilerine çıkar.
Ve sigorta sektöründe o faturanın dönüp dolaşıp poliçe primine gelme ihtimalini görmezden gelemeyiz.
Bence Türkiye’de mevzuat tartışmalarında zaman zaman yaptığımız bir hata var.
Bir düzenlemeye sadece düzenlediği sektör açısından bakıyoruz.
Halbuki artık sektörler birbirinden bağımsız değil.
Araç kiralama sektöründe aldığınız bir karar sigorta sektörünü etkileyebilir.
Sigorta sektöründe aldığınız karar otomotiv servislerini etkileyebilir.
Servislerle ilgili aldığınız karar eksperleri etkileyebilir.
Eksperlerle ilgili aldığınız karar hasar maliyetlerini etkileyebilir.
Hasar maliyetindeki değişiklik de dönüp tekrar poliçe fiyatına gelir.
Ekonomi zaten böyle bir zincir.
Bu nedenle düzenlemeye genel anlamıyla karşı değilim.
Hatta tüketiciyi koruyan, kayıt dışılıkla mücadele eden, teknik standartları yükselten birçok hükmünü destekliyorum.
Ama diyorum ki;
Bir de sigorta sektörünün penceresinden bakalım.
Bugün kasko poliçesine muadil araç teminatı koymak kolay.
Asıl mesele, yarın Türkiye’nin herhangi bir ilçesinde o sigortalıya makul maliyetle gerçekten araç bulabilmek.
Eğer yeni sistem sonunda daha güvenli, daha kurumsal, daha şeffaf ve aynı zamanda rekabetçi bir araç kiralama sektörü oluşturursa hepimiz kazanırız.
Ancak sistem güvenliği ve kurumsallığı artırırken tedarikçi sayısını istemeden azaltır, yerel rekabeti zayıflatır ve muadil araç maliyetlerini yukarı taşırsa, bunun sonuçlarından biri sigorta sektörünün maliyetlerine yansıyabilir.
O maliyetin de en sonunda sigortalıya ulaşması ihtimal dahilindedir.
Bu nedenle benim çağrım çok açık:
Tüketiciyi koruyalım. Araç kiralama sektörünü disipline edelim. Standartları yükseltelim. Kayıt dışılığı bitirelim.
Ama bütün bunları yaparken sigorta ve asistans sektörünün muadil araç tedarik zincirini de masaya yatıralım.
Çünkü iyi düzenleme yalnızca bugünkü sorunu çözen düzenleme değildir.
İyi düzenleme, bugünkü sorunu çözerken yarının sorununu da yaratmayandır.
Yorum Yap